Dans l'un de ses plus fameux sketches humoristiques, feu Fernand Raynaud s'était attribué le rôle d'un fils curieux qui pose de nombreuses questions à un père ignare: "mais comment ça marche ?" Le père, n'ayant pas ou peu de réponses, réplique, d'abord patient, puis excédé: "Eh bien... c'est étudié pour !". C'est un peu le sentiment que l'on a lorsque l'on visite la société ELECTRIC FUEL, fondée en 1990 à Jérusalem. En effet, celle-ci à mis au point avec succès une pile électrique pour véhicules, dont le fonctionnement, malgré toutes les explications généreusement fournies aussi bien par l'attaché de presse que par le président de la société M. Robert S. Ehrlich, reste un peu mystérieux pour ne pas dire carrément secret. Mais, comme le projet est intéressant, connaît un certain succès et semble avoir un avenir prometteur, faisons un petit effort d'imagination afin de tenter de comprendre de quoi il en retourne, à défaut de saisir "comment ça marche".
Imaginons donc une voiture électrique qui, munie de sa pile, a une autonomie identique à celle d'un véhicule diesel traditionnel, qui roule vite et par n'importe quel temps. Supposons ensuite que cette voiture électrique fasse le plein... d'énergie en moins de deux minutes. Enfin, admettons que nous nous trouvions face à une technologie utilisant une forme d'énergie propre et non polluante. Voilà en résumé ce que sont le système et la solution offerts par Electric Fuel: la pile est basée sur une combinaison de zinc et d'air ou de zinc et d'hydrogène, selon les applications.
Cette petite société israélienne a effectivement développé un véhicule électrique à rechargement rapide. Il ne s'agit pas du seul modèle du genre au monde, toutefois celui-ci permet de rouler sans problème sur une distance de 300-400 km, alors que les autres voitures électriques doivent "refaire le plein" après 100 km. L'autonomie d'un véhicule d'Electric Fuel peut durer jusqu'à huit heures et le "plein" de la fameuse pile israélienne ne prend qu'une minute et quarante secondes. En effet, elle n'est pas rechargée à proprement parler: les modules ou cassettes sont simplement échangés, déchargés et remplacés par des éléments rechargés (poids env. 80 kilos, une pile étant constituée de 4 à 6 modules). Cette opération s'effectue dans une station spécialement mise en place et conçue à cet effet, une "station de ravitaillement". La pile, constituée d'un ensemble de ces fameuses cassettes, n'a donc pas besoin d'être rechargée. Les cassettes vides sont ensuite expédiées dans un centre de "régénération" où, par un procédé chimique, elles sont régénérées et remises en circulation. Aussi bien la station de ravitaillement que le centre de régénération ont été conçus et sont actuellement fabriqués par Electric Fuel.
Cette pile vient d'être testée sur une très large échelle par les Services postaux allemands et suédois. Lors d'un test récemment effectué en Suède, une voiture électrique équipée de cette pile a roulé pendant 689 km à une vitesse de 62 km/h. Les Postes allemandes vont tester 50 fourgonnettes et il est prévu d'installer des stations de ravitaillement dans 86 centres postaux. Chargées de 1700 kilos de marchandises, ces camionnettes peuvent atteindre la vitesse de 110 km/h. Il y a peu de temps encore, le plus grand distributeur d'énergie en Italie, la société Edison SpA, a investi 7 millions de dollars pour l'équipement de cette pile et les droits de marketing exclusifs pour l'Italie, la France, l'Espagne et le Portugal. Récemment, un consortium d'entreprises allemandes comprenant notamment les Postes, Siemens AG, Mercedes-Benz AG et Adam Opel AG a investi 25 millions de DM dans un programme de tests sur le terrain qui durera deux ans. Si ce programme-test s'avère positif, Electric Fuel pourrait équiper, dès 1998, les 40'000 véhicules des Postes allemandes et de la Deutsche Telekom. Les Postes suédoises, Vattenfall AB, vont s'associer aux tests effectués en Allemagne, afin d'obtenir les droits pour devenir partenaire stratégique d'Electric Fuel en Scandinavie. Une telle alliance implique la construction d'une fabrique de régénération ainsi que la mise en place de stations de ravitaillement pour échanger les piles usées, sans parler de la recherche de nouveaux utilisateurs auxquels il faudra offrir le service après-vente qui en découle. De plus, Electric Fuel vient de signer un contrat de coopération avec les industries militaires allemandes STN Atlas Elektronik GmbH afin de fabriquer une torpille plus rapide, allant plus loin que celle actuellement utilisée, et qui marche avec une pile basée sur une technologie argent-zinc. Ce développement est totalement financé par le ministère de la Défense allemand... ce qui laisse un arrière-goût que certains considèrent comme "ironie de l'Histoire" et d'autres comme très amer.
Il est évident que toutes ces piles offrent un grand nombre d'avantages écologiques extrêmement développés et permettent de lutter efficacement, à long terme, contre tous les méfaits de la pollution.
Afin d'avoir quelques informations complémentaires, nous avons rencontré brièvement ROBERT S. EHRLICH, président et responsable des finances d'Electric Fuel.
Outre l'aspect purement écologique de votre invention, pouvez-vous nous dire pourquoi il est nécessaire de disposer des véhicules électrifiés, alors qu'il y a aujourd'hui du pétrole en abondance ?
Au cours des dernières années, la grande vague de demandes pour la recherche et la fabrication de véhicules électriques est venue de Californie. Cet état des USA a une législation qui entrera en vigueur en 1998 exigeant que 2% des véhicules qui y sont vendus soient équipés de façon à avoir "0 % d'émissions", en d'autres termes soient électrifiés, ce dans le but de combattre les problèmes de pollution. En Europe, dans des villes comme Milan, Stockholm ou Athènes, certaines heures de la journée sont interdites à la circulation automobile. Cela dit, notre marché ne se situe pas au niveau de la voiture de passagers, mais à celui du véhicule d'utilité publique, des fourgonnettes de distribution, des bus, voire éventuellement des taxis.
Votre but est-il de remplacer le pétrole ?
Non, du moins pas pour l'instant. Notre système fonctionne en fait comme celui de la distribution du pétrole où la filière passe de la raffinerie à la station d'essence puis à la voiture. Nous proposons une centrale de régénération, une station de ravitaillement (pour l'échange des modules) et, en bout de chaîne, la voiture électrique. En fait, tout ce que nous offrons, c'est une autre forme d'énergie, plus propre, et nous espérons bien pouvoir associer les grandes sociétés pétrolières à notre système. Aujourd'hui, nous devons faire face à de nombreuses attaques aussi bien de la part des sociétés pétrolières que de celle des constructeurs automobiles.
Pourquoi les constructeurs de voitures s'en prennent-ils à vous ?
Ils ont investi de très larges sommes pour la fabrication de moteurs. Ce qui distingue une voiture de luxe d'une simple voiture de tourisme, outre l'aménagement intérieur, c'est avant tout le moteur. Or ce que nous proposons, c'est simplement de remplacer les moteurs par des piles ce qui, à long terme, peut mettre en question, voire en péril, tout le commerce des voitures.
Les "cerveaux" et ingénieurs qui travaillent sur vos produits sont-ils avant tout Israéliens ou étrangers ?
Il y a de nombreux talents en Israël même et nous avons aussi un certain nombre de collaborateurs en provenance d'URSS et des États-Unis. Notre problème est de convaincre les Israéliens de venir travailler à Jérusalem, car le centre de l'industrie israélienne se trouve dans la région de Tel-Aviv.
Aujourd'hui, Electric Fuel emploie 93 personnes et est sur le point d'ouvrir une nouvelle usine entre Tel-Aviv et Jérusalem. Deux hommes sont véritablement à la base du développement de cette technologie mise au point et vendue par la société: MM. Yehuda Harats et Menachem Korall qui, avec leurs équipes, travaillent actuellement d'arrache-pied afin d'améliorer l'efficacité, la qualité et la taille de la gamme des piles proposée actuellement. La société est cotée à la bourse de New York sur le marché du NASDAQ sous le code EFCX. Le projet est prometteur, certains analystes recommandent le titre, d'autres estiment que de nombreux investissements financiers sont nécessaires pour son développement et que, dans le meilleur des cas, elle ne produira des profits qu'à partir de 1997 si les test effectués en Europe s'avèrent positifs. Cela dit, pour ceux qui croient au projet, le titre est actuellement assez bon marché et peut constituer une intéressante diversification de portefeuille.
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